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新能源汽車六大共識:未來五年的商業化路徑

發布日期:2014/6/12
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4月19日下午,我們邀請業內權威産學研專家和企業、消費者代表,共同商討未來五年中國新能源汽車的産品和商業化路徑。在曆時4小時唇槍舌劍後,十九位參與者達成了六個層面的共識。這六項共識爲中國新能源汽車第一階段發展,指引了一條清晰的路徑。

1.廢除地方新能源目錄

《21世紀》:如何評價北京市新能源汽車的示範運營方案?從政策層面上看,北京的政策是否還存在不足的地方?

安慶衡:我認爲第一示範運營肯定會推動新能源汽車真正走向市場,走入家庭、私人用戶。如果沒有北京新能源的示範應用方案,相信消費者也不會購買新能源汽車。而各個電動車廠家也非常關注這件事,運營方案出台以後,北汽E150和比亞迪的e6已經進入了北京示範運營第一期的名單。運營方案的推出,促進了企業的競爭,確實推動各個企業把新能源汽車造得更好。

但北京示範運營中也暴露了一些矛盾,首當其沖的就是電動車充電的問題。北京市比較大的充電站是航天橋下的,該充電站是政府協調了一兩年才建起來。最近有媒體報道只有四個地方可以充電,而且有一個地方每充一個小時還要收50塊錢的停車費,這等于不能充電。我認爲當前應該先把這個問題解決。

其二是關于電動車能不能被老百姓接受的問題,我們作爲汽車行業協會也進行了調研,說實在的,真正老百姓用上的還是很少,還沒有取得突破。我認爲北京新能源車必須提高産品水平,讓老百姓真正能可靠地用。

《21世紀》:政策層面有哪些需要反思?

王秉剛:北京市不支持插電式混合動力,這是有問題的。我覺得如果一個家庭購買新能源汽車,大部分是插電式的,第二輛車有可能是純電動的,北京不支持插電式混合動力,將相當多想購買插電式混合動力的消費者給屏蔽掉了,這我一直是不太同意的。

北京要解決的第一個問題是車輛讓消費者充分選擇,二是爲充電樁的安裝提供服務,才有可能實現私人購買新能源汽車的計劃。

由政府搞一個地方的限制購買,或者我們把它簡單稱爲地方目錄,其實是對消費者的一種限制,中國消費者可選擇的新能源産品本來就不多,又通過限購屏蔽掉一些産品,這是一個大的問題。第二是充電樁的問題,消費者買到車到哪裏充電,充電樁到哪裏申請。首先你自己得有停車位,沒有停車位的情況下和有停車位的情況下,政府怎麽幫助消費者解決問題?這要拿出具體方案來。

付于武:電動車或者新能源汽車的産業跟傳統汽車産業經濟特征有很大的不同。第一,有政府的力量,還要有市場的力量,兩手抓兩手都要硬。政府的力量中國的電動車崛起是比較早,“十一五”,“十二五”現在將近十三到十四年時間。爲什麽我們一般性的推動比較好,實質性的進展,包括示範性,包括企業的行爲還有很大的差距,我覺得兩個力量都不夠。

第二,電動車的推廣絕不僅是技術的問題,它還有一個很大的經濟特征,就是技術要先進,另外還要商業模式的配合。第三,政府不能缺位,政府要起到積極的引導作用。

七大戰略性新興産業,汽車列入新能源汽車,爲什麽到今天我們商業模式,我們的推廣應用沒有達到預期呢?我覺得這裏有很多的因素。比如國家電網,如果完全從自身利益出發,那是肯定不行的,深圳我知道遇到過這樣的問題,商業運行跟政府引導要找到最佳的平衡點。

電動車在中國的推廣是跨多個部門,多個領域,絕不是一個層面,一個方面可以完成的,電動車推廣之難,涉及到方方面面的利益。我覺得也可能通過政府的力量、市場力量和社會的力量來推動,不能說我們起得很早,我們在第一梯隊,就喪失了警惕,就目前看,我國的電動汽車發展正在與國際水平漸行漸遠。

左延安:中國傳統汽車是沒有戰略的,也是沒有頂層設計的。恰恰新能源汽車是有頂層設計的,幾個規劃就可以說明這一點。

新能源汽車要做好的話,首先是企業要努力,第二是政府有合適的政策支持,第三民衆的理解和關注。電動汽車目前的現狀我覺得還是不錯的,比如核心的部件,尤其是電池企業,這麽多年持續的投入,投入和産出是不成比例的,即便是如此,還堅持不懈的做。這一點應該很好的學習零部件企業。我覺得現在恰恰主機企業,整車企業應該發力的時候是可以發力的。

2.迫切需要統一充電樁標准

《21世紀》:關于充電樁的建設問題,如果有像國家電網這樣大的公司來推動的話,是不是可能會在推廣上更好一些?

安慶衡:大家都在物業管轄的樓裏住,電梯壞了得用戶大家簽字才能修,現在你物業公司就能自主把這錢都去弄電動車去了?沒那麽簡單。我認爲得政府支持物業公司,讓它有利可圖,或者給他錢來創造條件解決充電的問題,要不然充電問題是死結。

左延安:合肥市示範運營2013年底有統計數據,充電樁已經做到2175個,其中乘用車充電樁1500個,已建成6座電動汽車加電站,2座電動汽車換電站,客車充電樁470個,到明年計劃建交流充電樁12000個,直流1000個,加電站69個。 合肥市有個政策,凡是小區建停車場的,小區和停車場建築的戶數和停車位是有比例的,建築裏20%必須建充電樁,否則不批這個項目,所以合肥的決心還是非常大的。它已經把分布式能源這個概念和電動汽車的推廣聯系在一起,合肥市是光伏電廠比較集中的地方,現在正在推分布式能源,這能使電動汽車從根本上解決節能環保問題。

整個使用環境實際上是和車輛互動的,我們一開始有這麽多高速公路嗎?是有車才有路,還是有路才有車,我覺得這是互相促進的過程。發展新能源汽車和充電樁的建設也一樣,要統一規劃、適度超前、分步實施,千萬不要一定要等到把充電站、充電網、充電樁全建成以後再來推電動車。

此外,建樁以及充電的管理應該是市場化運作、企業化管理,誰建電樁今後在電樁的使用過程當中誰來得益,想商業化運作也是不斷實踐、不斷推進的過程。

沈軍:我同意統一規劃、分步實施。基礎設施和電動汽車同步發展,不是建了充電樁空在那,這樣的投資效益是很低的,不利于民生。但如果現在讓民營公司完全去經營的話,任何一個公司都沒法盈利。

市場機制最主要的核心是以利潤逐利爲驅動,前期公司有利可圖才能吸入後續公司進入。我覺得一些問題可以交給市場解決,但基礎設施的規劃和建設必須由政府來推動,這是民營公司推動不了的。

林雷:我覺得要先投進去,再看怎麽從中盈利。如果市場總是很小,總是鼓勵大家去探索商業化模式的時候,其實有時候大家主動性和積極性不那麽夠。所以我的想法政府應該下定決心,通過比較短時間內,通過現在所控制的條件使新能源車可以比較快速的規模化使用。

嚴琛:電動車的消費環境需要基礎設施適度先行,不能政府說看這個市場電動車賣得多了我們就加快充電設施的建設速度,應該還是要適度超前,不能說讓我們的消費者買了車之後到處去找充電的位置。

顔宏斌:裝一個慢充也不是太貴,大概在1萬元以內。這個工作廠家可以幫助消費者去做,但是要做這個工作取得相關管理部門的審批程序還是有點複雜,這方面還是需要政府給我們松綁,或者提供一些政策支持。

劉強:私人市場推廣離不開充電問題。在日本盡管建了很多快充站,不過也有問題,就是使用效率非常低,實際車主並不經常用快充。對充電站建設,從決心和規劃上來說,中國具有很大的優勢。不過,相對于日本等國家的缺陷是,中國建快充網絡,是因爲慢充沒法解決。政府建充電設施,不要以政府規劃爲導向,而要以用戶對公共基礎設施的需求爲導向。

當然說政府要做什麽,企業要做什麽,具體層面上來說分得太開了。實際上政府要做的應該爲企業服務,企業要做的應該是用戶需要的。企業也面臨問題,現在北京、上海新能源汽車准入目錄出來以後,車企都會走出原來的範圍,比如原來比亞迪有自己的充電機,但是到上海、北京的時候充電機怎麽解決,所以政府和企業要去聽用戶的意見,企業與企業之間放棄一些隔閡,真正做到充電設施共用。企業把共同充電機的要求反映給政府,政府找到共性。

《21世紀》:至于充電樁的建設,有沒有其他地區成功的經驗可以借鑒?

王秉剛:我在西安調研時看到比亞迪有個方案,同時解決停車和充電的問題。西安要建高層的充電停車塔,解決了消費者買了車卻沒有停車位、無法充電的問題,一定要動動腦子想辦法,否則沒有停車位的消費者不可能去買電動車。

對于有停車位的人,需要解決的是怎麽申請充電樁的問題。現在非常困難,因爲沒有人來支持這件事,我自己也有體會,我有停車位,但申請充電樁仍花了兩個月並費了很多口舌。雖然現在這個問題已在解決中,物業公司或者電力公司,都在很熱情的幫助購買電動車的消費者裝充電樁。但我認爲,充電樁的價格不能貴,之前甚至有人提出要1萬-2萬元一個,想利用這個機會賺一筆錢,這是不行的。充電樁不能再增加購買電動車人額外的成本,如果爲了購買電動車,他還要花錢去買一個充電樁,這又減少他的積極性了,市政府可以考慮對充電樁實行補貼政策,給有停車位的消費者免費安裝充電樁。

劉強:從日本的經驗看,和中國非常不一樣。雖然車型定義都是針對普通家庭,但是日本有比較好的使用環境,首先是每個家庭都可以有充電設施。所以不擔心續航裏程,而是靠公共的快充設施來解決。日本1580多個快充站,基本做到100平方公裏有一個快充站。

目前市場上有18家廠家提供的快充、慢充設備共36種,但是充電的效率、安全性、耐久性是完全不一樣的,有些甚至不能給其他品牌充電。但所有的廠家都說滿足國標要求,他們甚至跟我說,按照你們的車給你開發産品。我說不要按我的來開發産品,因爲按我開發産品,再按江淮、比亞迪的開發産品,最終都用不了。北京的充電樁如果按啓辰開發一部分,比亞迪和江淮各一部分,那麽總數1000台快充機最後就只有300台能被客戶使用。車企和車企之間、充電機廠家之間都要合作,然後再談車企和充電機之間的合作。

3.西部搞天然氣車更合適

《21世紀》:剛才提到統一規劃,分步實施,這是國家層面還是地級政府就可以做的?像美國、歐洲這樣的國家,他們新能源汽車本身的構成和定義,推廣以及商業化計劃是怎樣的?政府在這塊有沒有明確的要求,重點推哪些能源?

左延安:整體上看,中央政府的積極性大大高于地方政府,不過部分地方政府的積極性也很高,但是有的地方政府需要進一步努力。

付于武:地方政府也有難處,比如我剛參加了一個城市的規劃,要把剛剛買的燃氣公交車停掉,要換成純電動,因爲中央要推新能源電動汽車,而當時政府剛花了10萬元購買了那輛燃氣發動機汽車。他們說我們必須要跟中央保持一致,而這卻造成了極大的資源浪費。實際上,從國際範圍看,燃氣汽車、LND都是新能源汽車,所以我希望給什麽叫新能源汽車有一個准確的定義。

戴加輝:在新能源産品和技術路線上,國際上沒有中國那麽注重這種結構性的規劃。但是肯定會有一個傾向,天然氣還是零排放的第一選擇,因爲技術門檻比較低,直接改現有的發動機技術就可以開始使用這種入門級的零排放的新能源技術。

還有一百年以來一直都有電動的公交車,這個技術也算很成熟,但是公交車用電動,或者混合動力也是一個值得探討的問題。因爲公交車在市區裏,剛好符合混合動力最優的使用環境,所以很多國家會從天然氣先轉到混合動力,再轉純電動汽車。

王秉剛:我覺得我們國家還是有點特殊,像華北這些地方霧霾比較嚴重,這種情況下環境壓力比較大,老百姓對此很反感。其實我原來對純電動公交車也不是非常的看好,因爲成本太高。但是現在我覺得霧霾這麽嚴重,還是應該積極推動公交車的電動化。

當然電動車不是單單一種或者幾種方式,過去是換電池,或者要有200多公裏蓄勢裏程,那個成本很高。電動化的方案是多種多樣,很多地方也有創新的方案。如很多城市都在探討無軌電車走一段然後有軌電車走一段,還有的在探討快充,現在公交車線路一般三四十裏,進站電池充一下再走,這個辦法在重慶做得很成功。

當然我非常支持天然氣應用在公交車上,原來銀川申請做電動汽車,我們專家討論建議他不要做,因爲那裏天然氣推廣非常好,而且車輛密度不是很高,沒有必要急急忙忙去做電動公交。很多地方,尤其西部地區天然氣很豐富,如果城市密度不是很高,交通密度不是很高,就不要急著去搞電動汽車。

沈軍:新能源汽車有幾條路徑,一條傳統內燃機路徑,提升效率還有空間;另一條不是內燃機改進,是電驅動,未來中長期來看是一個大的趨勢,這個過程比較長,會分幾個階段。

顔宏斌:我們的産品特性決定了我們自己所走的路線,雖然我們啓辰品牌,東風日産做這個時間比較短,但是我們股東方日産汽車在全球的電動車方面是有很長時間積累的,因此我們的技術方向是純電動。

周方裕:我在幫助一些中國的公司出口車子到美國,都是低速車,因爲低速車在美國門檻很低。它主要的用處是有一些年紀大的人,已經不太想多開傳統汽車了,但是低速車允許到路上,允許以50公裏的速度開,這些老年人就是去喝杯咖啡、買點東西等,適合用這種車。晚上插了電,第二天可以用一整天,一天跑不到50公裏。另外美國有一些政府機構,他們爲了環保,必須使用這種電動車,國內也有很多把這種低速的電動車幾千、上萬台的車賣到國外去。我同意不要去區分是內燃機車還是電動車,對客戶來講只要使用方便。

4.續航裏程超過150公裏不經濟

《21世紀》:什麽樣的新能源汽車産品比較適合中國目前的私人消費市場,未來市場需要什麽樣的産品,並且可以把它進行大規模的推廣?

劉強:作爲家庭一般使用的産品,純電動車一定要把量做大,這個問題我們已經有一些規劃。産品一定是用戶可以平常使用的産品,不是一個高端的,也不是和汽油車使用習慣有較大區別的産品。

從續航裏程看,現在主要集中在170公裏左右,滿足不了一部分作爲家庭第一輛車的用戶要求,但是實際上我們對這個電動車設定了一個概念,就是主要針對增購的家庭第二輛車。

不過,用戶腦子裏已經有汽油車的一個概念,汽油車可以跑500公裏,所以擔心續航裏程。但如果純電動車電池從24千瓦時增加到30千瓦時,90%的使用過程中不會用到增加的這部分電池,背著電池會多消耗的電量,多花的錢,這是用戶沒理解的。 我們從2009年開始分別在廣州、武漢和大連做過出租車、租賃車、公務車的示範運行。發現用戶完全是不一樣的,租賃個人用戶強調的是續航裏程;出租車考慮是否能快充;政府用車每天有一定的行駛裏程,但是他提出要三廂車(注:啓辰晨風是兩廂車),要求快充。我們的車可以滿足快充,但是頻繁快充也會給電動車電池帶來損耗。

梁堅:我很贊成一個說法,就是純電車不適合做第一台車,不過很多家庭擁有第二台、第三台車是很普通的事。北京限號後,夫妻有第二台車是必須的。第二台車主要是上下班、接送孩子、買菜,這麽算一天下來頂多用40-50公裏,而且就算不是快充用交流電充,我們一般用16安的1小時充20公裏左右,如果家庭插座8安充,1小時充10公裏。這個車總續航裏程150公裏,用家庭插座充也能保證平時用車需求,如果跑長途到其他城市,用汽油車會更現實,但這個時候用租車的方式也很方便。

嚴琛:比亞迪開發e6的時候就注意到中國人買車更重要的還是面子。買車都是越買越大,越買越豪華,沒有誰家買車越買越小,越買越便宜的,而且這個車是家庭消費,所以把車的空間設計都比較大。目前e6在出租車領域用得很好,公務車領域也在推廣集團客戶,我們在深圳聯合了中興、華爲、騰訊、中廣核,他們也很願意購買新能源車。企業的公務車絕大多數也都是在城市範圍內跑,都有自己的停車位,安裝充電設施很好協調。

政府用車更是一個“面子工程”,原來最起碼坐奧迪的領導,讓他坐4米長的車出行,他也無法接受。我們也接待了很多政府的領導,他們看到小型電動車就會講,這個車能不能再大一點,太小了不好坐。所以比亞迪e6能夠跟現在市場上的産品有一些差異化。

鍾師:很多國外的調查公司數據顯示,城市消費者每天的出行平均數爲50公裏,長一點的60公裏,他們設計純電動車是按照這個來的,但是中國被誤導了。比如比亞迪把長巡航裏程作爲一個宣傳優勢,其實續航裏程長很容易,多背幾塊電池,但問題是車價更貴、車重增加、耗能也增加。應該把電池續航裏程分爲三檔,160公裏、320公裏和480公裏,客戶根據自己的生活半徑去選。

王曉麟:我做的新能源汽車剛開始名字就叫增程式混合動力,不過後來很快停止。兩套心髒,再加上電池、電機已經很重了,並不省油,還有引擎控制、電機控制等等,這幾套系統並行運作的同時還要交叉運作,整個汽車的電動系統複雜無比,複雜就容易出問題,所以我走了彎路。接下來我們又想通過模塊化設計做純電動車,造車也可以像組裝電腦一樣,零部件已經做好了,進行無縫對接,計劃6個月就可以做一台車。我之所以沒有做成,因爲電腦出了問題頂多重啓就好了,主板和內存匹配頂多慢一點,汽車不能做到無縫對接,在這個平台上把這些零部件廠商都拉攏來搞一個車,如果設計出現了問題,那是要出人命的。

後來終于把心沉下來,老老實實做市場調查,結果是美國70%的人每天的行駛距離不超過70公裏,90%的人不超過100公裏,96%的人一天不超過150公裏,所以我們開發了一款車,最高設計時速是110公裏,最高的續航裏程是170公裏,充電需6小時,按國內的說法沒有任何補貼的情況下售價大概12萬元人民幣,這款車最大的特點是不依賴于充電樁。

還有一個電池技術在不斷的發展,重量在不斷的減輕,價格也在往下走,能量密集度往上走,五年之後也許花20萬元買的車,就可以跑300公裏、500公裏了,何必現在一步到位花那麽高的價錢呢。

王鐵铮:我選擇的車是北汽E150,主要是它的價位我能夠接受,還有150多公裏行駛裏程可以覆蓋上下班日常使用,而且北汽是本地企業,服務上有一定優勢,事實上協調充電裝置上確實有一定的便捷優勢。

我擔心新能源汽車兩個問題:一是如果開出去半道沒電怎麽辦。實際上也沒辦法,只能提前計算大概開到哪,而且保證有電讓我開回去。二是電池壽命。照廠家的說法,保五年或10萬公裏。問題是那時候換電池要多少錢,按目前的價格可能要10萬元。

5.從公交物流向私人消費過渡

《21世紀》:現階段,我們該如何來實現新能源汽車的商業化?

嚴琛:比亞迪在新能源汽車推廣方面分成兩大塊領域,一塊是私人領域,還有一塊是公共交通領域。在城市公交車領域我們有電動大巴,還有純電動的e6,是目前應用在城市的出租車上量最大的新能源汽車。

我們在城市出租車這塊運行將近有四年時間,而且我們出租車公司盈利狀況不錯。我們現在深圳出租車公司是2010年開始投放,到去年年底累計投放了580輛。2013年電動出租車公司已經實現了2000萬的盈利,這個還是非常不錯的成績。

我們自己實踐運行可以證明,只要有一款很好的産品,一個很好的商業模式,是可以實現新能源汽車盈利的。我們希望把這個示範工程,把比亞迪成功的運營模式完完全全複制到一個又一個城市。在私家車方面,我們必須即時傾聽市場反饋,用戶心聲,來促進産品進步。

鍾師:新能源車首先要有一個輕重緩急的順序,任何一個公司如果産品定位做錯的話,這個公司肯定是死路一條。說到産品定位的問題,新能源汽車肯定先是從公交大巴、出租、租賃包括一些城市的輕型物流,郵政等車上起步。甚至有條件的話,進入到單位用車,包括政府用車,或者其他用車領域。通過這個來加強私人消費者對新能源汽車的認識。然而再進入到私人購買領域。

林雷:從新能源汽車商業化模式來講,我覺得到目前爲止應該有很多的路徑可以去探討。核心的問題,我覺得還是有消費者開始使用,比如公共交通或者出租車這樣一種模式,還是不能夠進行大規模商業化運作。

在當前中國環境下,我覺得這種可能性是有的。特別一些限購、限行的政策,越是這樣的城市,商業化、規模化引導的可能性就越大。比如在限牌地區,只要不限牌就會有消費者購買;在限行城市,只要不限行消費者也會買;其他城市,如果你可以爲電動車提供固定車位,消費者也會購買。其實在目前的情況下,我覺得政府相對有更多的空間來引導或者推動消費者購買電動車。關鍵看政府下不下決心,如果政府下決心的話,其實市場上刺激消費者規模化使用條件是具備了,在部分區域、城市可以使電動車的保有比重達到一定比例,這時候規模化運作就出現了。在規模化出現以後,商業化路徑就會開始形成,因爲他有市場了,有規模以後有很多人開始願意動腦子來想到這裏來盈利的方式。

顔宏斌:我認爲我們啓辰電動車事業在中國要能成功,必須打開私人消費市場,否則的話僅僅做出租車和租賃車,這個量是做不開的,這個只是權宜之計,頂多我們是在實驗商品性能做一些補充。真正打開市場,商業性能成立必須進入市場。

《21世紀》:如何看待未來中國私人電動車市場消費規模,以及私人消費的行爲模式?

梅松林:去年中國純電動車銷量是11600台,基數很小。今年很樂觀,預計可以達到42000台,不過量還是很小。現在美國銷量接近10萬台,相信在未來的三到五年內中國會超過美國市場。到那時新能源車占比整個市場不會超過1%,但是增長速度會非常快,這是基本的判斷。

從行業的分布來看,汽車有三個數量:一是美國市場傳統汽車年銷量1000多萬台,混合動力100多萬台,電動車大概10萬台;第二,看美國市場車型儲量,傳統車有300個車型,混合動力有30多個,電動車只有3個車型。數量級上還是非常清楚的,私人消費商業化的路可能比較長。

但中國是不是一定遵循這條路,從電動車、混合動力到傳統汽車等類別的發展都不一定,以前我曾經在移動通信行業,當時拿的手機非常大。當時因爲美國人家裏都有固定電話,中國家庭沒有,中國反而形成了一步到位的市場。中國是不是跳過混合動力車這個環節,一步到位到電動車,有這個可能性。

我們研究很多年的電動車,有很多數據可以跟大家分享一下,第一個電動車質量的問題是比傳統汽車多。第二點是消費者抱怨最多的問題不是充電問題,只有1%的電動車主抱怨充電的問題。抱怨最多的問題是:一是內飾材料廉價問題,電動車往往是爲了節省成本,在消費者看得見的地方節省成本;二是安全氣囊問題;三是語音識別系統還不夠完善。

再看消費者爲什麽喜歡電動車。電動車評價最高的是動力總成,消費者最喜歡,動力總成客戶滿意度打940分,傳統汽車比它低200分。

6.租賃或集團消費會主導第一階段

《21世紀》:電動車的商業模式非常重要,電動車分時租賃已經開始市場化運作,租賃是新能源汽車未來的方向嗎?

戰靜靜:易卡租車進入到新能源汽車租賃行業的邏輯是,在新能源汽車推廣初期,體驗是一個比較好的東西。但價格太貴和使用不方便,客戶不會通過購買來實踐。這種情況下你不妨先讓他試一試。 易卡租車鎖定兩件事:一個是做新能源汽車的租賃;另外做分時共享租賃。新能源汽車可以解決幾個問題:第一,如果這個車3000元/月租出去,可能會覺得貴,但拆分成30元/時,再拆分成0.5元/分鍾,會不會更有吸引力?當把車賣給一個用戶的時候,你的客戶是一個人,當把車租給一個用戶的時,這輛車的用戶可能是100個人。我們把蛋糕切得盡可能小,通過這種方式使得車的價格劣勢不顯得那麽惡劣。

但如果想做到這一點需要做很多事情,需要車輛足夠方便,甚至需要在樓下直接有租賃場所。而且需要非常方便的預訂車系統,需要一套非常好的互聯網預訂技術。我們和傳統租車公司本質的區別,就像現在的京東商城跟過去的百貨大樓的區別。

梁堅:現在我們華晨寶馬之諾只租不售,這跟我們産品的定位有關系。因爲我們産品定位是中國人群電動車高端品牌,我們當時定價覺得很高,我們想怎麽樣把高端的電動車品牌帶入市場,租賃是比較合適的道路。

消費者面對新産品、新技術的時候他的心裏是又愛又怕。如果讓消費者一開始掏真金白銀買一輛高端的純電動的車,我們覺得是不太可能的。所以說我們想何不就設計一個無憂的套餐,如果想試載這個車有短租,最低可以做到日租,另外還有長租的項目。但是私人消費市場必須去啓動的,這是必須的。

《21世紀》:美國、日本都有什麽模式?

劉強:補充兩個日本的例子,日本有很多人用電動車,最普遍的是家庭第二台車。在日本,車企采用了免費給車主試用一個月的方式,等客戶感覺需要它就會來買,我們的銷售部門也在考慮這種模式。另一個例子是,我們的電動車在日本的銷售中,有一部分針對的是高級別墅區,買房的時候物業就說了,小區裏有10台電動車,就放在公共場所隨時充電,電費大家分攤,誰下來都可以用車。

王曉麟:電動車使用和租賃主要考慮市場投資回報在哪,作爲商業行爲推廣,投資回報期有多長?我們在華爾街講兩個數據,投資回報期和投資回報率。電動車之所以貴,因爲電池貴,如果把電池變成租賃,就像車子租賃。一個電池按可以充電3000次算,差不多可以用十年,按五年一個租期,我們的做法是150美元/月,相當于油錢。

我把電池的租賃合同組成資産池,通過資産證券化的方式,在45天之內把未來五年的租賃資金一次性收回,所以現金流很好。如果國家政策可以爲電動車行業分時租賃或電池租賃給予資産證券化快速通道,再通過銀行的支持,其實什麽補貼都不需要了。我現在做法是賺錢的,買一個電池8000美元,兩個五年期的租金是18000美元,租完之後大概還有70%的儲電量還可以賣給醫院和太陽能、風能發電站做儲能電池,又收回20%的成本。實際上車的電池已經賣了2萬美元,但整個純電動車才賣2萬美元。

《21世紀》:分時租賃、電動車的用車模式是不是最終會和互聯網結合?

戰靜靜:分時租賃本身在電動汽車運營過程中可以把它理解成車聯網模式的一部分,分時租賃有三個不同的概念:一個是從時間上,把過去時間縮短了,是分時;另外從車的使用效率叫共享租車,一輛車不是一個人來用,一輛車供6到8個人,或者更多的人來用;三是自助式租車,沒有人爲你服務,全部通過網絡來訂車,通過自助式取車、自助式還車,完成整個用車的流程,自助式就是互聯網模式。

新能源車租賃面臨的問題是,當過十年、二十年之後車輛的維護成本遠遠高于收入了,就要考慮二手車怎麽處理。五年之後電池只剩下70%-80%儲能電池的時候,目前市場沒有給出答案,多少錢可以回收。 華晨寶馬做最長三年的租期,其實也是爲了避免這方面的問題,三年之後就直接把車回收了,其實等于現在不考慮價格,這種做法是車企把殘值率承擔了。

梁堅:之諾的價格和租賃時間都公布了,大家可以算出我們到底承擔多少,所以暫時是上不了量的。所以我們現在做的事情真的是在投資市場,屬于打品牌的階段。其實我們寄望于這款車,真的要看客戶和市場的反饋,我們第二代産品已經在規劃了,但是覺得還是需要了解客戶的需求,因爲打造一個品牌不容易,需要非常小心謹慎。從服務方面我們已經盡量打消客戶的憂慮,産品要經過市場的驗證。

臧中堂:對于汽車租賃,新能源汽車的租賃如果只有一輛車,而沒充電樁等基礎設施,就不算一個完整的産品。這樣做租賃服務是沒法往後運營的,所以這就是做電動車租賃的困擾。第二個問題是租車本質是汽車共享,解決是便利性的問題,客戶不願意有這麽多的憂慮。比如是異地還車就不適用于電動車,電動車是城市間內運行。租車客戶都覺得用車量大才租車,如果只是上下班20-30公裏就不願意租車了。我們曾經有最便宜的促銷價是89元/天,當用車只有20-30公裏時,比打車還貴。  张向来:传统市场越来越受到限制,新能源汽车可能是庞大下一步一个很重要的市场战略。推广方式无非就是租赁加销售,下一步也要搞分时租赁,但这种租赁可能跟易卡、神州有区别,因为我们的目的是引导客户体验,在于科普和推广,真正瞄准的还在于后市场,包括销售。

關于新能源電動汽車,我站在銷售的角度上理解,賣一台新能源電動汽車付出的努力、精力、時間比傳統汽車大很多倍,但畢竟這是一個趨勢。關于新能源電動汽車市場定位,我跟北汽也在提,能不能走和傳統車差異化的路徑,也就是說客戶選擇新能源電動車,既然價格高,客戶顧慮又比較大,那種顧慮是任何人打消不掉的。那麽電動汽車能不能自己突出的優勢,在科技性、遠程控制以及4G移動網絡的應用方面給客戶一定的滿足感。

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